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Les transports ont tendance à être cycliques, même si tous les modes de transport ne sont pas touchés de la même manière. Après une année 2015 désastreuse, les vraquiers restent dans une crise sans précédent et le transport de conteneurs ne se porte que légèrement mieux. Les pétroliers sont confrontés à un équilibre de plus en plus difficile entre le stockage de l’essence et le transport de marchandises actives, mais au moins ils ne restent pas vides en grand nombre. Compte tenu des conditions économiques difficiles auxquelles est confronté le secteur, peu d’analystes sont optimistes quant aux perspectives du transport maritime en 2016.
Vraquier
Les vraquiers ont été confrontés à une tempête totalement imparfaite en 2015 et les conditions ne devraient pas s’améliorer rapidement. “C’est le pire que nous ayons connu ces derniers temps”, a déclaré Kaushik Neogy, directeur de Wallem Commercial Services, basé à Hong Kong. “Des commandes énormes, le ralentissement de la Chine, la fin de l’assouplissement quantitatif, la crise monétaire européenne imminente, la surabondance du pétrole et des matières premières.”
“C’est à peu près la pire chose que j’ai vue dans ma carrière”, a déclaré Tim Huxley, PDG de Wah Kwong Maritime Transport Holdings. “Pour l’industrie du transport de vrac, cela va être une année sombre et l’année prochaine ne sera pas meilleure.”
Le ralentissement de la Chine a frappé le marché des vraquiers en 2015. Depuis près d’une décennie, l’activité industrielle fortement subventionnée de la Chine a alimenté des achats en vrac à grande échelle, notamment de charbon, d’acier et de minerai de fer. L’investissement dans les infrastructures chinoises nécessite l’importation de grandes quantités de ces biens pour répondre à la demande de projets de construction gouvernementaux. Cependant, après l’éclatement de la bulle de la construction en 2015, la Chine devrait réduire sa consommation.
Début janvier 2016, les importations chinoises ont diminué pendant 13 mois consécutifs et ont diminué régulièrement au cours de la période 2014-2015. Le transport de vrac est l’une des nombreuses industries touchées à l’échelle mondiale. La plupart des experts s’attendent à une faiblesse persistante dans un avenir proche. Le principal indice du fret maritime de la Baltic Exchange, qui indique les tarifs des expéditions de vrac sec, a atteint son plus bas niveau historique en décembre 2015. « Nous pensons que 2016 pourrait s’avérer être une année encore pire que le creux historique de 2015 », indique le rapport annuel de JP Morgan intitulé « Transport international de vrac sec – Début de la couverture de l’industrie du transport de vrac sec ».
Récipient
McKinsey & Company, une société d’études de marché, a perdu de l’argent chaque année entre 2009 et 2014, et 2015 a été encore pire. Les vraquiers retiennent beaucoup l’attention car ils transportent des produits clés comme l’acier et le fer, mais les taux d’achat et de livraison des conteneurs seraient plus révélateurs des conditions économiques plus larges.
L’indice chinois du fret par conteneurs, un indicateur avancé de la demande de conteneurs, a atteint 744,44 en octobre 2015. Il s’agit d’un nouveau plus bas historique pour l’indice et d’un signe clair que la demande de biens expédiables s’est affaiblie. S’il est possible que la baisse de cet indice soit due à une abondance de navires supplémentaires, réduisant ainsi le prix facturé par conteneur, il s’agit d’une conclusion extrêmement irréaliste dans ce cas, car les rapports des principaux ports suggèrent que jusqu’à un tiers de tous les conteneurs sont vides.
Le Wall Street Journal a déploré l’impact du ralentissement chinois sur les exportateurs américains, suggérant que « les expéditions de conteneurs vides en provenance des États-Unis augmentent cette année ». Il s’avère que les principaux partenaires importateurs, en particulier la Chine, exigent beaucoup moins des produits agricoles américains, des biens de consommation de luxe, de la ferraille et du papier industriel.
pétrolier
Aucun segment du transport maritime n’a été particulièrement dynamique en 2015, même si les gros pétroliers, notamment ceux d’Amérique du Nord, ont été les meilleurs des mauvais. Les faibles prix du brut signifient davantage de commandes de pétrole, et les pétroliers peuvent jouer un rôle à la fois dans le transport et dans le stockage des excédents de pétrole. Si les marchandises sèches, l’acier, le fer, etc. ont eu un impact très négatif sur le ralentissement chinois, les vraquiers n’ont pas subi les mêmes conséquences.
Les pétroliers transportant du pétrole ont été rentables en 2015. La demande de pétrole bon marché était élevée et les consommateurs achetaient plus de pétrole qu’ils ne pouvaient en consommer ; Cela signifie qu’en pratique, de nombreux pétroliers fonctionnent comme conteneurs de stockage offshore. Selon un rapport de l’industrie de 2015, le marché des pétroliers a atteint son plus haut niveau depuis 2009.
Le Dr Edward Morse, directeur général et responsable de la recherche mondiale sur les matières premières chez Citigroup, Inc. (C), estime que les tarifs d’affrètement à long terme et la valeur des navires seront « en baisse » pour les pétroliers non pétroliers en 2016. Il souligne le manque d’intérêt des investisseurs, créant des problèmes de liquidité pour les échanges de pétroliers et réduisant les bénéfices d’un marché mondial en proie à une offre excédentaire.
Un autre sous-secteur du marché des pétroliers a réalisé des performances admirables en 2015 : les chimiquiers. Selon Drewry Shipping Consultants Ltd, un groupe mondial de conseil en transport maritime, les produits pétroliers propres (CPP) et les commandes commerciales spécialisées expédiées vers un marché asiatique en croissance stimulent la demande de pétroliers pour produits chimiques.
En août 2015, Drewry a publié un rapport indiquant que si « les commandes restent suffisamment élevées », il est probable que les chantiers navals asiatiques devront « réintégrer le commerce des produits chimiques ». Selon le Drewry Chemical Tanker Shipping Index, la demande au second semestre 2015 a atteint son plus haut niveau depuis quatre ans.
Économie des transports
De nombreux facteurs influencent la performance du marché mondial des transports, le plus évident étant l’offre commerciale internationale. Les marchandises importées et exportées sont souvent transportées sur d’immenses étendues d’eau par des pétroliers, des vraquiers et des conteneurs ; Il s’agit de navires de grande taille et parfois complexes qui doivent être financés, construits, dotés en personnel, réparés et entretenus, sous contrat, gérés, protégés, assurés, inspectés et coopérés avec les autorités portuaires.
Les compagnies maritimes et les gouvernements avec lesquels elles sont souvent étroitement liées ont besoin de beaucoup d’investissements pour la construction et de liquidités pour la maintenance. Les navires sont financés comme tout autre projet de construction à grande échelle, ce qui signifie que les marchés des capitaux constituent également un élément clé. Les investisseurs sont restés à l’écart du transport maritime en 2015, ce qui a exercé une pression sur les constructeurs navals et les compagnies maritimes.
Le sentiment nationaliste et anti-libre-échange croissant aux États-Unis a plusieurs causes. À l’approche de l’année électorale de 2016, on craint que d’éventuelles augmentations de droits de douane sur les importations puissent provoquer un choc dans les transports. Le commerce mondial a fortement stagné en 2015, ce qui signifie que le marché du transport international a également stagné. Les taux de fret ont commencé à ralentir significativement fin 2014. Cette tendance baissière s’est poursuivie tout au long de l’année, ponctuée par la crise chinoise en juillet et août 2015.
Ajoutant une pression sur le front des coûts, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) s’est engagée à contribuer à réduire les émissions de CO2 d’ici la fin 2015 lors de la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques. ICS a déclaré qu’elle ferait pression sur l’Organisation maritime internationale (OMI) pour qu’elle développe de nouvelles technologies et réduise les émissions de CO2 par tonne-km de 50 % d’ici 2050. ICS a admis « dès que nos associations nationales d’armateurs membres comprendront toutes les implications de l’accord final de la CCNUCC, ICS proposera de manière proactive des idées pour débat à l’OMI l’année prochaine ».
