Aperçu du secteur ferroviaire de marchandises

Il semble peut-être étrange qu’une industrie si étroitement associée à la domestication de l’Occident et aux barons voleurs de l’âge d’or existe aujourd’hui, mais les chemins de fer demeurent un élément vital de l’infrastructure économique de l’Amérique du Nord.

En tant qu’élément majeur du secteur des transports, les compagnies ferroviaires et leurs actions méritent le temps et les efforts nécessaires pour approfondir leurs recherches. Leur nature cyclique signifie qu’il y aura toujours des opportunités futures d’acheter (ou de vendre) ces actions. Aujourd’hui, la majorité des biens et marchandises non transportés par camion le sont par rail, seule une poignée d’entreprises étant responsables de cette infrastructure critique.

Que fait un chemin de fer de marchandises ?

Les compagnies ferroviaires gèrent leur activité de manière très simple. Ils facturent aux entreprises le transport de marchandises sur leur réseau de rails et de wagons. Leurs tarifs et autres aspects sont contrôlés par le Land Transport Board. En réalité, c’est un peu plus compliqué.

Les grands chemins de fer d’Amérique du Nord fonctionnent essentiellement en monopole parce qu’il n’existe que deux grands canaux ferroviaires de marchandises. Union Pacific (UNP) et Burlington Northern Santa Fe (BNSF) de Berkshire Hathaway (BRK.A) exploitent conjointement des routes dans tout l’ouest des États-Unis. Norfolk Southern (NSC) et CSX (CSX) contrôlent l’Est. Dans le nord, le CPKC (CP) et le Canadien National (CNI) opèrent partout au Canada. (CPKC propose également des routes plus petites dans le centre des États-Unis et au Mexique.)

Dans l’industrie ferroviaire, les chemins de fer sont identifiés par type : chemins de fer de classe I, classe II et classe III. La différence est le produit de leurs tailles et revenus respectifs : le type I est le plus grand et le type III est le plus petit. Mais en réalité, ces catégories ont une valeur discutable. Avant d’être acquis par le Canadien Pacifique en 2021 pour former le CPKC en 2023, Kansas City Southern était techniquement un chemin de fer de classe I, mais beaucoup plus petit que le plus petit des Big Six énumérés ci-dessus.

Il convient toutefois de noter qu’il existait des opportunités de profit non seulement dans les grands réseaux continentaux, mais aussi dans les petites lignes ferroviaires reliant les industries aux sources d’approvisionnement, telles que les centrales électriques et les mines de charbon, ou reliant les petites entreprises et les villes aux grands chemins de fer.

Réseau multimodal moderne

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Les opérations intermodales représentent une part de plus en plus importante des opérations des compagnies ferroviaires. Le transport intermodal fait référence à l’utilisation de conteneurs standardisés qui peuvent être transférés d’un navire à un camion sans qu’il soit nécessaire de charger ou décharger des marchandises supplémentaires. Cela signifie qu’un conteneur peut être transféré d’un navire au port sur un camion qui transporte le conteneur jusqu’à une gare de triage pour charger les marchandises sur le navire. Déplacer facilement les produits entre les méthodes d’expédition réduit les coûts et accélère la livraison.

À une certaine époque, les camions étaient nécessaires pour transporter les marchandises des trains de marchandises jusqu’aux gares de triage. Mais désormais, le chemin de fer peut desservir directement les ports. Cela offre aux clients un service plus rapide, plus sûr et moins cher qu’auparavant.

Pourquoi les chemins de fer ont-ils encore des problèmes ?

À ce jour, 43 % de tout le transport interprovincial de marchandises est effectué par chemin de fer.

Même si ce chiffre est impressionnant, il ne raconte qu’une partie de l’histoire. Plus des deux tiers du charbon du pays sont transportés par chemin de fer, et le rail transporte une grande partie des expéditions américaines de produits chimiques, de céréales et d’automobiles.

Le rail offre également des avantages intéressants en matière de sécurité et d’efficacité. Le taux d’accidents des trains est bien inférieur à celui des camions, et les navires peuvent transporter une tonne de marchandises sur 430 milles avec seulement un gallon de carburant.

Il est vrai que ces comparaisons ne sont pas des pommes avec des pommes. Il y a plus de camions que de wagons, et les normes d’émissions des deux industries sont différentes.

Cependant, le rail reste aujourd’hui un mode de transport pertinent et continuera probablement à le faire dans un avenir prévisible.

Indicateur de charge du véhicule

Le trafic ferroviaire est un indicateur précieux de l’activité économique. Le trafic de camions est assez bien corrélé à l’activité économique, tout comme le nombre de wagons déployés ou stockés.

En outre, le trafic multimodal peut fournir des informations importantes sur l’état du commerce international. La composition du trafic indique quels secteurs de l’économie sont particulièrement forts ou faibles. Par exemple, les expéditions de bois d’œuvre et de matériaux de construction ont fortement augmenté après la bulle immobilière de 2008-2009, puis ont fortement diminué lorsqu’elles ont atteint leur point d’éclatement.

Comment évaluer les opérateurs ferroviaires

Dans une certaine mesure, les compagnies ferroviaires devraient être évaluées comme n’importe quelle autre entreprise. Les investisseurs doivent rechercher une croissance des revenus, des marges élevées, un déploiement efficace du capital, etc.

Cela dit, certains aspects spécifiques au secteur ferroviaire nécessitent un examen plus approfondi.

Le ratio d’exploitation est la principale mesure de rentabilité dans l’industrie ferroviaire. Il s’agit des dépenses de fonctionnement de l’entreprise en pourcentage du chiffre d’affaires. (En fait, c’est l’opposé de la marge opérationnelle, qui utilise le résultat opérationnel divisé par le chiffre d’affaires.)

Un ratio d’activité de 80 ou moins est généralement considéré comme bon, mais viser le bas jusqu’au milieu des années 70 est encore mieux.

Croissance maximale

Les investisseurs devraient également surveiller la composante croissance des revenus du secteur ferroviaire. La croissance des volumes est assez simple, mais la valorisation peut renseigner les investisseurs sur l’approche stratégique de la direction.

Certaines compagnies ferroviaires se sont tournées vers des contrats à long terme pour survivre plus facilement à la récession, mais ces contrats pourraient revenir hanter l’entreprise pendant la reprise en les laissant bloqués à des tarifs inférieurs.

La nécessité de dépenses d’investissement continues est également une considération clé pour l’industrie ferroviaire. Il faut beaucoup d’argent pour entretenir des milliers de kilomètres de voies ferrées, ainsi que pour les infrastructures de fret et les locomotives. En conséquence, le secteur ferroviaire ne parvient souvent pas à convertir ses revenus en flux de trésorerie disponible.

Avantage exclusif

Cela dit, les investisseurs doivent garder à l’esprit que ces sociétés jouissent d’un quasi-monopole sur leurs marchés et ont un coût effectif du capital inférieur à ce que pensent de nombreux investisseurs.

En d’autres termes, les chemins de fer doivent continuer à consacrer de grosses sommes d’argent à l’infrastructure, mais un dollar dépensé dans l’infrastructure ferroviaire a historiquement fourni un rendement plus certain (et un risque moindre) qu’un dollar dépensé dans l’infrastructure d’autres secteurs.

Problèmes et dangers pour les investisseurs ferroviaires

Vous trouverez ci-dessous quelques questions auxquelles les investisseurs ferroviaires doivent prêter attention :

• Frais de carburant. Le carburant peut représenter 20 % des coûts d’exploitation d’un chemin de fer. Même si l’efficacité énergétique des chemins de fer leur donne un avantage sur les camions, en période de hausse des prix, les entreprises ne peuvent pas toujours couvrir pleinement leurs coûts ou compenser les risques avec des suppléments.
• Coûts de main d’œuvre. Les rémunérations et avantages sociaux représentent plus d’un tiers des coûts d’exploitation de certains chemins de fer. Cette industrie est étroitement liée.
• Besoins en capitaux. Les chemins de fer ont des besoins en capitaux très élevés et l’accès à des capitaux rentables est essentiel pour leurs opérations.
• Entreprise de la chaîne alimentaire. En tant que prestataires de services, les chemins de fer ne génèrent pas d’activité économique mais prospèrent ou meurent grâce à elle. Si l’activité économique stagne, le chemin de fer ne peut pas faire grand-chose, voire rien, pour stimuler la demande ou conquérir des parts de marché.
• Calculer les cycles. La demande de services ferroviaires est un sous-produit de l’activité économique, ce qui fait du transport ferroviaire une activité cyclique. Même si cela signifie que les investisseurs peuvent toujours espérer une dernière seconde chance d’acheter des opérateurs ferroviaires de qualité, cela limite leur viabilité en tant que position d’achat et de conservation à long terme.
• Plus difficile à valoriser. En raison de ses besoins en investissements constamment élevés, le secteur ferroviaire semble rarement aussi attrayant que les modèles conventionnels de flux de trésorerie actualisés. Les investisseurs peuvent résoudre ce problème en utilisant un taux d’actualisation plus faible pour reconnaître la position de monopole des opérateurs ferroviaires. Ils peuvent également utiliser des méthodes moins rigoureuses telles que le cours/valeur comptable, l’EV/EBITDA et le cours/bénéfice.

Conclusion

Aucun gadget, ordinateur, grain ou voiture ne vaut un centime s’il ne peut pas être expédié de l’entrepôt au client.

En tant que principal fournisseur de services de transport de marchandises en Amérique du Nord, les chemins de fer constituent un élément essentiel de l’infrastructure économique et une industrie hautement investissable. Même si ces actions présentent des inconvénients et des limites, il peut être intéressant d’acheter au bon moment.